Экономика эксплуатации и организации эффективной работы парковки



Экономика эксплуатации и организации эффективной работы парковки

   Говоря о парковке, следует отметить, что она является обязательным элементом инфраструктуры. Например, торгового центра. Покупатель оставит свои деньги там, где сможет без усилий запарковать свой автомобиль, а потом и быстро найти его. Не беспокоясь при этом за судьбу своего «железного коня». Как следует из предыдущих выступлений, даже московские моллы не обладают требуемыми автостоянками: кое-где они просто маленькие, где-то отсутствует навигация (попробуйте там найти свою машину). Да и вообще строительство офисного центра, зрелищного или торгового объекта (даже с небольшим оборотом) без собственной автостоянки в современных российских условиях истинный анахронизм. В крупных городах в эти процессы даже вынуждены вмешиваться городские власти, примером являются городские перехватывающие парковки. А для городов центральной и восточной зоны страны, городов со сложившейся плотной исторической застройкой, вопрос парковки является жизненно важным.

   Поэтому вопросы экономики при выборе парковки на этапе проектирования становятся во главу угла. По нашему мнению проектирование целесообразно начать с разработки финансово-инвестиционной модели объекта проектирования (паркинга, парковки, автостоянки).

   Перед началом работы над моделью должно определено целевое назначение парковки и сформированы для него клиентские группы: первичные и второстепенные.

   Как отмечали предыдущие докладчики, традиционно паркинги делятся на наземные или подземные, одноуровневые или многоуровневые, закрытые или открытые.

   Открытые автостоянки предпочтительны по своей экономичности и привлекательности с позиций организации покупательских потоков (для торгово-развлекательных центров). Однако многое зависит от соотношения площади застройки и величины самого землеотвода под объект. Поэтому самые удобные открытые стоянки не всегда можно построить из-за недостатка площади.
Многоуровневые парковки возводятся в случае, если комплекс имеет несколько этажей и недостатка свободного места. В общем случае клиент может выйти на нужном ему уровне (этаже здания). Но при этом парковочное место «привязывает» его к определённому этажу. Следует отметить, что строительство такого типа паркинга не требует значительных затрат, так же малы и ежедневные траты на обслуживание.

   Наиболее затратны подземные парковки. На основе ряда усреднённых сведений (на период середины текущего года), стоимость строительства такого типа паркинга увеличивает инвестиционную нагрузку как минимум на 200 – 300 $ на один кв. метр общей площади объекта типа торгового центра. Но подобная парковка обладает таким преимуществом, как возможность выхода из паркинга вне воздействия внешних погодных условий.

   По мнению ряда специалистов, занимающихся торговлей недвижимостью, для торгового центра следует исходить из норматива 4 м/м на 100 кв. метров торговой площади, а для гипермаркетов, расположенных за чертой города – 6 м/м. Однако многое зависит и от наличия якорного арендатора: у него могут быть свои, весьма специфические требования. Например, продавец аудиовидеотехники для своей площади 2500 – 3000 кв. метров, часто требует парковку от 100 м/м.

   Здесь следует отметить, что одно парковочное место – это фактически 30 – 35 кв. метров, ибо в эту площадь включены проезжая часть парквки, благоустройство и много чего ещё по мелочи, но что проектировщик должен не забывать.
   
   В процессе начальной разработки финансово-инвестиционной модели не следует забывать и о таких важных вещях, как концепция объекта (зависит от пула торговых операторов, основных арендаторов) и его месторасположения (если целевая клиентская группа, например торгового центра, сосредоточена в пределах 5 – 15 минут ходьбы от него).

   Как следует из вышеизложенного, организация движения по паркингу требует навигации или (и) наличия регулировщиков. При этом должны решаться следующие проблемы для водителей: водитель должен сразу увидеть въезд на стоянку или другие уровни (для многоярусной стоянки), суметь быстро отыскать выходы в торговые и развлекательные зоны объекта, уверено найти свой оставленный автомобиль среди многих, без значительных проблем произвести оплату и выехать с парковки, не столкнувшись с себе подобными. Это предполагает наличие дополнительных, уверенно различаемых и однозначно трактуемых знаков, сегментацию парковочных площадей. Не следует забывать и о российских дублёрах запрещающих знаков – физических ограничителях движения.

   Другим немаловажным составляющим элементом моделирования является обеспечение требований по безопасности: наличие преграждающих устройств (типа шлагбаумов) при въезде и на выезде, видеоконтроль автомобилей.

   И, наконец, одно из важнейших условий при выборе финансово-инвестиционной модели: парковка платная или бесплатная? Несомненно бесплатная более удобна для посетителей, но, во-первых эксплуатация паркинга требует затрат (уборка, безопасность, регулирование движения), а во-вторых бесплатный паркинг привлекателен для нецелевых групп, которые так же следует учитывать при моделировании. Из этой ситуации есть ряд выходов. Первый заключается в том, что плата за пользованием паркингом взимается, но при этом учитывается дата и время въезда, длительность пребывания, время выезда. Для целевых групп клиентов плата либо отсутствует, либо минимальна, а для нецелевых – она разорительна. Например, паркинг в жилой зоне с отсутствием иных мест для парковки автомобилей в ночное время. Проблема с оплатой решается в точках приёма денег за пребывание на парковке с использованием так называемых тарифных планов. Следует отметить, тарифный план – порядок автоматического расчёта оплаты, является действенным методом, апробированным на целом ряде объектов. Второй выход заключается в организации системы скидок для целевых клиентских групп с использованием простой и недорогой аппаратуры: например, для посетителей развлекательных зон и покупателей в зонах торговых арендаторов. Всё указанное выше должно излагаться в виде простых и логичных для понимании водителями правил пользования парковкой. Правила должны входить в систему навигации и размещаться при въезде в таком месте, из которого водитель, которого эти правила не устраивают, мог бы выехать без заезда в паркинг. 

   После выбора методов решения приведённых выше основных проблем возможен переход к формированию финансовой модели эксплуатации паркинга (парковки). Он заключается в соотнесении затрат и доходов. К доходной части (особенно для паркингов и парковок торгово-развлекательных центров) следует отнести предоставление места для рекламы, в том числе на дисплеях автоматических терминалов приёма оплаты и парковочных картах, по внутренней сети звукового оповещения закрытой парковки. Балансировка затрат и ожидаемого дохода позволит сделать окончательный вывод о платном или бесплатном пользовании услугой. В последнем случае недостающие средства должны быть отнесены на увеличение арендной платы.

   Таким образом может быть оценена экономическая эффективность парковки. В любом случае эффективность должна выражена в денежных средствах: либо зарабатываемых за счёт платы за право пользования парковкой, либо за счёт повышения дохода организаций, для водителей которых она предназначена. Опыт позволяет сделать вывод о том, что грамотные построение и эксплуатация парковки являются залогом её по меньшей мере безубыточной эксплуатации.

   Поэтому на начальном этапе для привлечения недостающих финансовых ресурсов может быть использован лизинговый метод, заключающийся в получении начального капитала под залог оборудования для управления работой парковки и приёма оплаты с последующим погашением оплаты за счёт прибыли. 


Автор статьи: Филипенков И.А.

Возврат к списку